Auteur/autrice : overion

A l’attention des débutants à la recherche d’un schéma de câblage simple pour connecter 2 moteurs à 2 contrôleurs, récepteur radio et batterie.

Enjoy!!

Nombre de nos clients nous demandent comment raccourcir-couper leur chaîne à la longueur souhaitée, aussi nous vous montrons ici comment réaliser cela en quelques minutes et sans endommager celle-ci (sous réserve d’être quand même un minimum adroit).

Ceci est donc un tuto « système D », sachant que l’idéal est l’emploi d’un dérive chaîne approprié (c’est à dire qui va pour la norme de votre chaîne —> inutile donc de courir chez décathlon pour un bidule pour vélo………….cela ne fonctionnera pas, et un dérive chaîne pro c’est environ 40€…)

La variante « oldschool », c’est marteau et chasse goupille mais ce n’est guère évident car à chaque fois que le chasse goupille rippera, ce sera au mieux pour les maillons d’à côté (que vous ne souhaitez pas endommager), au pire pour vos doigts !!!

Autant vous prévenir que lorsque vous en aurez fini avec la première chaîne, vous risquez de passer votre chemin pour la seconde !!!

Allez, la vidéo 🙂

Cet article fait suite à de nombreuses questions de clients et réponses que nous avons pu apporter, il recense également les problèmes potentiels liés à l’utilisation des moteurs, mieux vaut prévenir que guérir !

Cas général :

Dans le cas d’un setup à transmission par chaîne, il vous faut être extrêmement vigilants sur les points mécaniques susceptibles d’entraîner des efforts inutiles qui pourraient faire chauffer votre moteur, voir l’endommager, et en tout cas diminuer le rendement et donc les performances.

Les éléments à observer impérativement sont les suivants :

1.Tension de la chaîne (primordial) : la question à se poser n’est pas de savoir si elle est assez tendue mais plutôt si elle est assez détendue, une chaîne détendue c’est pas grave , une chaîne trop tendue c’est risque de casse moteur-transmission-perte de rendement, bruit etc etc….. Dans 3/4 des setups de Diyers que nous avons rencontrés, la ou les chaînes étaient trop tendues.

Gardez cela à l esprit et observez la tension de chaîne quand vous êtes sur la board……….en général elle se tend.

2.L’alignement du pignon moteur avec la couronne doit être ajusté au mieux, aidez vous d’un guide rigide plaqué sur la couronne pour matérialiser le plan dans lequel doit se situer le pignon (la vue est un mauvais indicateur de parallélisme)

Enfin le pignon doit être fermement maintenu à l’axe moteur, c’est une vérification impérative à faire à chaque session. Si le pignon se desserre et que l’axe tourne , la chauffe rapide au rouge entraînera un cisaillement net de l’axe moteur, les risques de chute par blocage de transmission sont également élevés dans ce cas. En général, un pignon parfaitement aligné et bien serré ne nécessite pas de frein filet ou autre forme de collage, néanmoins cela se fait régulièrement, il faut alors utiliser un décapeur thermique pour le retirer le moment venu.

3.Le gonflage des pneus peut déformer les jantes au point de comprimer les roulements de roue lorsque celle-ci est montée sur le truck, bien serrée, (ce qui donc est invisible une fois la transmission montée puisque la roue n’est plus libre en rotation une fois la chaîne installée), aussi le gonflage initial doit être réalisé avant serrage de roue, et donc chaîne démontée. Si vous ne faîtes que regonfler vos pneus à la pression initiale, cette manipulation n’est pas nécessaire.

4.Des vis trop longues de fixation du moteur peuvent endommager celui-ci par écrasement des bobinages si vous avez de la chance votre moteur fera un bruit de casserole et vous arrêterez le massacre et trouverez le problème sans avoir à cliquer sur le bouton Paypal du shop 🙂

5.Il peut arriver que les vis sans tête fixant l’axe moteur, situées à l’arrière de celui-ci, se desserrent en conditions intensives d’utilisation. Il faut vérifier leur serrage et ne pas hésiter à les remplacer au besoin car l’empreinte étant petite, on a vite fait de les foirer au n-ième serrage. Le symptôme est un moteur qui chauffe et qui donne des à coups au démarrage, au même titre qu’un pignon desserré.

Cas d’une bi-motorisation (ou plus) = dual setup motors :

Bien évidemment les cas présentés précédemment s’appliquent de façon identique, néanmoins il va vous falloir être doublement vigilants pour une raison toute simple :

Si l’un des moteurs rencontre un problème, quel qu’il soit : pignon desserré, connexion défectueuse ou autre, devinez ce qu’il va se passer………..

Vous allez ressentir une baisse de puissance (l’un des moteurs ne fonctionne plus correctement, le pignon ne tourne plus tout le temps car desserré, le moteur cogg car un fil est débranché etc…) et si vous ne vous inquiétez pas, vous allez continuer votre ballade et le setup qui foire va se détériorer très très vite avec comme résultats possibles : axe cassé net, vous par terre, ESC grillé, moteur grillé, figure de style type 180° involontaire etc…

De plus, si l’un des moteurs rencontre des difficultés pour une raison ou une autre, alors c’est le second moteur qui va vous tracter et devoir fournir un effort plus important……… parfois un moteur qui chauffe peut donc signifier un mauvais fonctionnement de l’autre (qui pour le coup ne chauffe pas)

Nous n’allons pas passer en revue tous les cas et hypothèses possibles de dysfonctionnement mais voici un exemple concret pour illustrer nos propos :

• Exemple : un fil moteur se déconnecte (bullet non sécurisé, soudure défectueuse), résultat le moteur cogg (donne des à coups), mais comme l’autre moteur entraîne le tout, vous ne vous en apercevrez guère hormis une baisse de puissance (normal car un seul moteur vous tracte). Vous continuez ainsi, que se passe-t-il ? Les deux ESC envoient toujours du jus vers les moteurs, mais l’un des deux ne transforme pas cette énergie en puissance électrique et vous détériorez irrémédiablement les bobinages restés connectés.

PS : N’hésitez pas à venir faire part de vos remarques et conseils, nous les ajouterons bien volontiers en mentionnant, avec votre accord, leur auteur !

Comment endommager un moteur :

Nous garantissons que les moteurs sont fonctionnels à l’envoi car testés un à un, cependant on peut assez facilement les détériorer irrémédiablement ou simplement les griller, voici une liste de cas possibles :

• Non respect de la polarité des sensors —-> mode sensored détruit voir même esc endommagé
• Moteur surexploité et/ou montage inadapté, setup configuré par un novice vite fait mal fait —> bobinages grillés: le moteur ne tourne plus correctement ou plus du tout*
• Cas le plus courant : Câbles moteurs soumis à de trop fortes sollicitations mécaniques (flexions, extensions etc) sans aucune fixation —> câble rompu dans sa gaine en externe (réparable) ou en interne (quasi non ressoudable)**

*Le cas des moteurs surexploités est rare car en général les riders ont conscience qu’un setup dual délivre maximum 7Kw de puissance soit à peu près 10 chevaux, ce qui reste quand même très loin d’une moto de 100 chevaux et plus…….Cependant il faut bien avoir en tête qu’autant un moteur thermique câle ou plafonne en puissance lorsque trop sollicité, autant un électrique va « pomper » toute l’électricité disponible jusqu’à griller, donc les sécurités thermiques et le comportement de l’utilisateur jouent un rôle primordial ici.

**Nous voyons trop souvent des setups DIY avec les câbles moteurs non fixés, qui fléchissent dans tous les sens jusqu’à la base du moteur….Sachant que les câbles silicone sont soudés aux bobinages (cuivre émaillé rigide pour ainsi dire impossible à souder en DIY), qu’arrive-t-il au bout de 100 grosses flexions ou 10000 petites torsions? —-> rupture partielle (perte de puissance) ou totale (moteur ne tourne plus) à la soudure de jonction avec les bobinages, le moteur n’est pas « abîmé » structurellement mais n’est concrètement pas réparable.

Note

Nous garantissons que les moteurs sont fonctionnels à l’envoi car testés un à un, aussi s’il s’avérait qu’à réception du colis, un moteur non utilisé soit défectueux, nous vous l’échangerons (retour à vos frais et réexpédition à nos frais)

Nous ne pouvons contrôler l’utilisation, configuration, montage etc d’un setup DIY donc testez le moteur avant de rouler si vous voulez être sûrs  et respectez bien nos conseils de montage et utilisation.

La garantie de 1 mois ne s’appliquera pas si le moteur a été modifié, ouvert, ou comporte clairement des traces de mauvaise utilisation ou montage (bobinages endommagés par vis trop longues, cage externe écrasée etc etc)

Sachez que nous ferons toujours tout pour vous donner satisfaction et trouver une solution à vos difficultés mais le DIY reste le do it yourself  et nous ne garantissons pas votre setup !!

Pour apporter des réponses simples à ces questions récurrentes, voici quelques informations.

Les notions sont quasi universelles mais certains matériels auront un fonctionnement propriétaire, sinon ce serait trop simple 🙂

Il va falloir distinguer plusieurs éléments qui sont : le système radio (télécommande+ récepteur), le ou les ESC (variateur électronique de vitesse), le ou les moteurs et peut être un BEC (régulateur de tension) externe.

Préambule :

Pour vulgariser les choses, la télécommande envoi des infos concernant plusieurs canaux au récepteur, qui les décode et les retransmet sur ses sorties, à destination de servos, ESC, etc… (ce signal est dit PPM , c’est un signal carré de largeur d’impulsion variable entre 1000 et 2000 microsecondes, et pour info arduino possède une fonction dédiée Pulse pour lire ou envoyer du PPM 🙂  )

Il en résulte qu’en sortie de récepteur, il y a 3 fils par canal, l’un pour le +5V (rouge ou orange), l’un pour le 0V ou masse (noir ou marron) et le dernier pour le signal (blanc ou jaune).

Vous vous doutez bien que le récepteur doit être alimenté électriquement, ce qui est fait généralement par …………l ‘ESC qui intègre alors un BEC (battery eliminator circuit), en clair un régulateur qui abaisse la tension d’alimentation de l’ESC à du 5V sur le connecteur destiné au récepteur. Donc oui, cette fiche transmet à la fois les infos du Rx (récepteur) vers l’ESC, mais alimente également le Rx par l’ESC.

Il en résulte que si l’ESC fume, il y a de grande chance que vous perdiez aussi la liaison radio……..

Il en résulte également que lorsqu’on alimente, par exemple, un ESC en 12S, si celui-ci est pourvu d’un BEC cela signifie qu’il devra abaisser les 50V du 12S en 5V sur le connecteur Rx……….autant dire qu’un régulateur n’aime pas ce genre de choses et a une forte tendance à chauffer avec ce type de config, et si le BEC fume…………adieu la réception et l’ESC…..

Aussi, les puristes (ou pour les ESC n’intégrant pas de BEC), on utilise un BEC externe, petit circuit spécialement dédié à la fonction d’alimentation du récepteur (et des servos et de tout le matériel en 5V), qui, alimenté directement par la batterie, possède une sortie permettant de le connecter au récepteur via la fiche dédiée, ou, à défaut n’importe quel canal du récepteur.

C’est donc ce que nous vous recommandons pour des tensions d’alimentation supérieures à 6S.

Appairage de la télécommande au récepteur :

• Cas de la GT3X par exemple :

Se référer au manuel, typiquement on doit positionner un cavalier sur une fiche du Rx, alimenter le Rx (qui est donc allumé), puis maintenir un switch (BIND) sur la télécommande tout en allumant celle -ci …………….et zou c ‘est réglé en une fraction de seconde.

Connecter récepteur et ESC :

Dans le cas d’utilisation d’un système radio venant du monde du modélisme voiture, le canal des gaz est le 2 (Channel 2), en avion c’est le channel 3.

Donc nous connecterons la fiche « Futaba » venant de l’ESC, au channel 2 du récepteur, en prenant soin du sens d’insertion (détrompeur).

Sur la GT3, le channel 2 doit être configuré au niveau de la télécommande en mode « reverse », sur la GT2B c’est en mode « Normal »,c’est comme çà je ne sais pourquoi !!!

Pour le canal des gaz comme pour le mode reverse ou normal, le mode d’emploi de votre matériel est à considérer avant nos conseils évidemment…..

• Cas de 2 ESC ou plus, branchés sur le même canal :

Si les ESC possèdent un BEC, il est nécessaire de n’utiliser qu’un seul des BEC disponibles afin de ne pas créer une pagaille électrique revenant à brancher plusieurs générateurs ensemble.

Pour ce faire, on utilise un câble parallèle dit « Y » qui va permettre à chaque ESC de recevoir l’info du Rx, seulement on aura pris soin de déconnecter le fil rouge (+5V) de toutes les fiches des ESC sauf un. (on garde le rouge de la fiche Rx bien entendu)

 

 

 

 

Failsafe :

Le failsafe, comme son nom l’indique, est une sécurité du récepteur en cas de problème, que l’on peut activer ou non.

Cette sécurité agit de la manière suivante : si le récepteur ne reçoit pas d’informations , ou pas d’informations cohérentes de la part de la télécommande, il se met en sécurité, ce qui a pour effet d’envoyer un signal que vous aurez programmé avant, sur ses sorties.

Il est particulièrement utile, et même nécessaire selon nous, à savoir que si la liaison avec la télécommande est rompue, nous configurerons le failsafe pour qu’il envoit une info de type neutre ou freinage très léger à l’ESC.

Il faut vous référer au manuel de votre télécommande pour activer et paramétrer le failsafe; il s’agit souvent d’un micro-interrupteur présent sur le récepteur sur lequel on appuie une fois, on positionne la télécommande en position requise (gâchette au neutre ou freinage super light) puis on appuie de nouveau sur le micro-switch……..failsafe paramétré.

Calibrage des ESC :

En général, les ESC nécessitent un calibrage pour fonctionner correctement, c’est à dire qu’on lance une séquence « d’apprentissage » durant laquelle l’esc va nous demander de mettre la gâchette de la télécommande au neutre, puis plein gaz, puis freinage max, afin d’enregistrer les paramètres extrêmes que peut générer votre télécommande.

Cette étape est primordiale pour éviter toute zone « morte » sur la gâchette et bénéficier de 100% de l’amplitude avec un neutre fiable.

Sens de rotation du moteur Brushless :

Un brushless possède 3 fils , plus une nappe avec un connecteur dans le cas d’un sensored.

• Mode sensorless :

Si vous souhaitez fonctionner en sensorless, branchez n’importe comment les 3 fils moteurs à l’esc puis testez.
Si le sens de rotation ne vous convient pas, il vous reste à intervertir 2 fils sur les 3, au pif, et le tour est joué, c’est easy et sans risque.

• Mode sensored :

Alors là, pas de bêtises sinon ………..moteur et/ou esc = poubelle

1Vous connectez la nappe de fils « sensor plug » au port sensor de l’ESC, un détrompeur est censé vous éviter toute bêtise.

2Vous connaissez les phases A,B,C de votre moteur car c’est un Overion et on a repéré cela pour vous 🙂 , il ne vous reste qu’à connecter le fil phase A du moteur avec la sortie phase A de l’esc, idem pour B et C.

Testez avec 10-15% de gaz max et si çà démarre pas ne forcez pas, surtout pas, appelez le SAV, un ami , ou demandez au public!!

 

 

 

3Votre moteur fonctionne enfin en sensored et c’est du bonheur, sauf qu’il tourne pas dans le bon sens………. seule solution : configurer le sens de rotation en paramétrant l’ESC avec sa petite carte de programmation et/ou son superlogiciel qui veut pas s’installer sur votre PC :-), auquel cas, changez de PC 🙂

 

 

 

 

Le sens du moteur en sensored ne peut être efficacement géré que de cette façon, une autre méthode (mécanique) consiste à trouver une autre combinaison des phases moteurs avec les phases ESC, mais ce n’est pas l’idéal, voir nos commentaires sur les moteurs OVERION et le test sensored vs sensorless.

Remarque : vous pouvez tester le moteur en mode sensorless si vous voulez être sûr qu’il fonctionne, auquel cas ne pas brancher la nappe de fils des sensors et appliquer la méthode sensorless.

Cet article est voué à évoluer régulièrement, car pas facile de synthétiser autant d’infos sans faire un roman, chaque élément pouvant à lui seul mériter une dizaine de pages !!!

Préambule :

Transformer un Mountainboard en Mountainboard électrique (e-MTB) requiert un certain nombre de compétences et notions, rien d’inaccessible, mais beaucoup de précautions car vous allez manipuler des batteries capables de déclencher un incendie et vous électriser.

Enfin, ayez toujours à l’esprit que c’est vous qui serez sur la board et que le moindre dysfonctionnement à plus de 20 kmh aura des conséquences sur votre intégrité physique et/ou celle des autres.

En celà, nous considérons qu’il est essentiel d’attacher une attention poussée à la fiabilité de vos pièces, montage et configuration, et d’en vérifier la parfaite intégrité avant et après chaque session.

Attaquons maintenant le coeur du sujet : Que me faut-il pour motoriser mon Mountainboard ?

Il nous faut, au minimum :

• 1 moteur puissant (idéalement un gros brushless de diamètre 63mm, sensored c’est mieux, faible Kv pour gros couple de démarrage), en version cheap un brushless 63mm de chez hobbyking fera l’affaire, faudra juste donner un coup de rein au démarrage .
• Système mécanique de montage du moteur (dit motor mount) solidement fixé au truck, avec système de réglage de tension de chaîne-courroie
• Système de transmission (pignon moteur-chaîne/courroie-couronne)
• Variateur électronique de vitesse (communément appelé ESC pour Electronic Speed Controler), 1 par moteur
• Système de commande du variateur électronique (habituellement système radio de type modélisme)
• Batterie (Lithium polymère, lithium ion etc..)
• Chargeur équilibreur pour la recharge spécifique de chaque technologie de batterie

Remarque : il vous faut des jantes permettant de fixer la couronne, et il vous faut un motor mount qui pourra se fixer solidement sur votre truck, en général les couronnes sont percées spécifiquement pour un type de jante, et les motor mounts sont spécifiques à un type de truck.

Cette combinaison truck-jante-motor mount-rapport de transmission, déterminera la longueur de chaîne nécessaire ainsi que l’écartement entre la jante et la couronne.

La compatibilité de systèmes mécaniques issus de fournisseurs différents est donc loin d’être acquise, de même que la compatibilité entre les différentes prises électriques, soyez vigilants car cela devient vite pénible.

Conseils Overion concernant le matériel :

Comme vous pouvez le constater sur le site nous commercialisons différents éléments permettant de motoriser son mountainboard et nous vendons également des e-MTB complets, le plus souvent résultant de commandes sur-mesure.

Cependant nous tenons à conserver toute objectivité sur les éléments que vous pourrez acquérir auprès d’autres fournisseurs tant que ceux-ci nous semblent « safe ».

Moteurs :

Nous conseillons les moteurs de diamètre 63mm qui sont suffisamment coupleux pour un mountainboard, le plus faible kv (RPM/Volt/min) vous donnera le plus gros couple (primordial pour les démarrages en tout terrain engagé, le sensored vous donnera une souplesse de fonctionnement et un démarrage sans à coups incomparables.

Si vous optez pour un moteur à fort KV , il vous faudra démultiplier davantage, ce qui vous imposera de passer sur une petite norme de chaîne, moins solide.

Moteurs-mounts :

Nous vous conseillons d’opter pour un moteur mount spécifique à vos trucks, en métal, et qui épouse parfaitement la forme du truck, avec plusieurs points de serrage.

Nos moteurs-mounts sont vendus en 2 parties : le truck mount + le motor mount.

Transmission :

Nous vous conseillons une transmission par chaîne, la courroie étant à réserver à des applications non tout terrain (avez-vous déjà vu une motocross à courroie?), et à éviter en direct moteur sans pignon intermédiaire.

Variateur électronique :

Vous voulez du sûr, qui fonctionne directement, sans prise de tête, et qui ne vous lâchera pas : ESC Hobbyking Trackstar 150A gen2.
Ces ESC sont limités à du 6S Lipo en alimentation, mais ils sont sûrs et à un prix accessible.

Regardez sur les forums les soucis rencontrés par les uns et les autres avec les VESC, et autres ESC 12S ………………..à réserver aux connaisseurs aguerris.

Pour info, nous testons toujours des ESC acceptant du 12S Lipo, et n’avons toujours pas trouvé la perle rare.

Quoiqu’il en soit, pour des Moteurs Overion, par exemple, si vous voulez en tirer toute la puissance, il vous faudra un ESC capable de sortir du 12S sous 65A.

Batteries :

Lithium polymère ou lithium ion, affaire de choix, le lithium polymère est plus accessible et plus performant en capacité de charge et de décharge, le lithium ion permet de se configurer sa propre batterie et, de fait, d’épouser une géométrie à votre convenance.

Idéalement il vous faudra une batterie pouvant délivrer la tension max acceptée par votre moteur afin que celui-ci puisse délivrer toute sa puissance, à privilégier donc si votre ESC, chargeur etc le permettent, les difficultés arrivant en montant en tension, de même que le budget.

Rester en 6S sera souvent plus raisonnable, les performances étant déjà excellentes avec un setup optimisé.

De 6S à 8S (éléments en série), les chargeurs équilibreurs sont accessibles, en 12S c’est hors de prix………

Dans le cas de plus de 8S, et pour des raisons d’économie, les constructeurs utilisent souvent des BMS (battery management system), circuits électroniques embarqués ou non, qui font office d’équilibreur et permettent d’équilibrer une batterie 12S par exemple, ce qui permet de se confectionner un chargeur équilibreur 12S pour 50€……………attention, ce sont typiquement les BMS « cheap » qui entrainent un défaut de charge des batteries à l’origine d’incendies, quand ce n’est pas le BMS lui-même qui part en fumée.

Notre choix : un chargeur équilibreur de qualité, compatible 220V, capable de charger en 6S à plus de 10A, quitte à charger en 2 fois dans le cas d’une batterie 12S qui serait composée de 2X6S en série.

Télécommandes :

Les télécommandes RC (type GT2B, GT3X etc) sont de très bons produits, fiables et robustes, évitez à tout prix les systèmes bluetooth, wifi  et autres systèmes brouillables et de faible portée.

Imaginez un brouillage qui donne une info de freinage fort alors que vous êtes pleine balle………………….vous aurez le temps de réfléchir à votre futur setup en attendant votre tour aux urgences!!